大力发展甩挂运输 促进公路货运转型升级——访交通运输部运输司副巡视员谢家举

    为了提高运输效率、降低物流成本、促进节能减排，从2010年开始，交通运输部在全国范围内进行甩挂运输试点工作。传统的公路运输模式存在哪些弊病？甩挂运输在公路运输转型升级中将发挥怎样的作用？试点工作近四年来，交通运输部做了大量工作，甩挂运输得到了较快发展。针对制约甩挂运输发展的政策、技术、软硬件设施设备等问题，当前和今后一段时间，交通运输部将重点从哪些方面推动甩挂运输发展？带着这些问题，记者采访了交通运输部运输司副巡视员谢家举。

　　传统模式步履维艰

　　近年来，伴随着我国公路建设的迅速发展，公路网络的不断完善，公路运输业也得到快速发展。据有关统计，2013年，全国公路货运量355亿吨、货物周转量67114.5亿吨公里，分别占各种运输方式总货运量的78.71%，总周转量的35.99%。

　　对于公路运输市场的快速发展和取得的成绩，谢家举在给予肯定的同时，也有着深深的忧虑。谢家举告诉记者，从总体上说，公路运输业的成绩巨大，但问题也很多，主要体现在六个方面：

　　一是总量供给过剩，有效供给不足。一方面是供给能力绝对过剩，相互压价、恶性超载、竞争趋于白热化；另一方面是有效供给不足，现代化的物流配送、快速货运尚未形成，大量的外资企业需要从本国带进物流供应商来保证本企业的物流供应。

　　二是运输市场集中度偏低，经营主体结构严重不合理。目前我国公路货运以个体户和挂靠经营为主体，大约占全部营业性货运车辆的90%以上，由于经营主体高度分散，使原有的计划经济体系下的运输生产经营网络不复存在。科学运输缺乏组织，科学技术应用缺乏组织载体。

　　三是运输市场不规范。非标车辆、非法改装车辆得不到有效治理，超载运输、违规经营、不讲信誉的情况屡屡发生，运输市场行为不规范。

　　四是车辆结构不合理，档次低、能耗高。主要表现为普通拦板车多，特种专用车少；中等吨位车多，大吨位车少；车型品种多，主流车型少。

　　五是运输效率低、运营成本高。主要表现为运输组织化程度低，造成车辆的工作率和实载率低；近年来货运成本直线上升，主要是燃油价格和过路过桥费上升过快，运输工具效率提高和运价提高赶不上运输成本的提高。

　　六是服务质量低。由于公路运输行业放开的比较彻底，加上投资量可大可小，经营灵活，所以有大量个体户 （农民为主体）参与，这些人能够吃苦耐劳，要求不高，常常用低价恶性竞争。同时，由于这些人大都没有接受过专业训练，对客户要求、服务质量理解较差，对法律法规理解得不深，造成服务质量低。

　　谢家举强调指出，公路货运业存在的突出问题和矛盾，究其原因归根结底是发展方式的不适应。过低的运输组织化水平，不仅影响整体运输效率，抬升全社会物流成本，更为重要的是，车辆过高的空驶率和过低的工作效率极大地加重了行业的能耗和排放。从对比数据来看，我国单车年均完成的货物周转量仅为美国、加拿大的1/3，单车百吨公里油耗较国际平均水平高出近30%左右。因此，迫切需要转变公路货运发展方式，以改变目前这种高能耗低效率的状况。

　　转型发展迫在眉睫

　　目前我国正处于全面建设小康社会、构建社会主义和谐社会的关键时期。这一时期，集中体现着社会主义初级阶段的基本国情。谢家举认为，国民经济快速发展，社会结构深刻变动，经济体制深刻变革，利益格局深刻调整，新情况、新问题、新矛盾不断涌现。这对公路货运业来说，既是挑战，更是难得的发展机遇。

　　首先，国民经济快速发展，要求公路货运业进一步提高运输保障能力。谢家举对记者说，今后5~10年，我国工业化、城镇化、市场化、国际化进程将进一步加速，国民经济将继续在较高的平台上运行。国民经济的快速发展，带来了旺盛的运输需求。日益增长的运输需求与运输有效供给不足的矛盾，将在局部地区、局部时段存在。缓解这一矛盾，要求各级交通主管部门要继续坚持以需求为导向，优化运输组织结构，增加有效运力；改善运输装备水平，提高运输效率，满足社会经济发展带来的运输需要。

　　其次，全面建设小康社会，要求公路货运业提升服务品质。未来一段时间，我国人均GDP将从4000美元向10000美元跨越。发达国家经验表明，在这个时期，经济结构和产品结构将进一步优化，人民生活水平继续提高，运输需求结构发生深刻变化。随着现代物流的不断推进，物流组织技术的推广应用，高附加值货物运输需求快速增加，运输需求将由“运得到”向“运得快捷、运得安全、运得高效”转变。

　　谢家举认为，不断满足个性化、多样化特别是高品质运输服务的需求，是今后相当长时期内公路运输工作的主要任务。“公路运输工作必须适应这一趋势，转变发展方式，主动调整工作重心，在满足量的需求前提下，采取更加有力的措施，引导企业向社会提供高品质、差异化、个性化的优质运输服务。”

　　再则，建设资源节约型、环境友好型社会，要求公路货运业转变发展模式。建设资源节约型和环境友好型社会是落实科学发展观的基本要求。公路货物运输业是能源消耗大户，每年消耗的成品油约占全社会消耗总量的25%。谢家举指出，推进公路运输节能减排工作，发展现代公路运输服务业，实现公路运输由外延式的粗放型增长向内涵式的集约型增长转变；一定要充分认识推进公路运输行业节能减排工作的重要性和紧迫性，增强忧患意识和危机意识，加快转变公路运输增长方式，实现公路运输业的节约发展和绿色发展。

　　公路货运业必须从传统、粗放、外延式的发展模式，向现代、精细、内涵式的发展模式转变，这是适应社会经济发展和公路货运业自身发展的必然选择，更是公路货运业转型升级的目标。

　　谢家举告诉记者，在经营主体上，少数大型名牌企业主导市场；大量中小企业根据自身特长在市场的引导下合理分工、自主经营；个体运输户在产权明晰、权责明确的基础上从属于大、中企业或者在大、中企业的组织下自主经营。

　　在运输装备上，营运车辆结构合理，大、中、小吨位比例协调，干线运输以高效低耗的封闭式重型货车、拖挂车和各类特种专用车为主；短途运输和城市配送以厢式货车为主，除农村地区外，基本消除拖拉机、农用车从事公路运输。

　　在运输组织方式上，统一组织、集约经营是主体；信息技术在货物配载、车辆调度、客户查询等得到广泛应用；干线运输和货物仓储、包装、配送一体化。公路运输和水路、铁路、航空密切合作。提高实载率，基本消除恶性超载现象，科学调度、运输效率大幅度提高。专业化运输和物流化组织运输达到50%以上。

　　甩挂运输是重要途径

　　甩挂运输具有显著优势

　　提高运输生产组织化程度是实现公路货运行业转型升级的最主要途径，而甩挂运输作为一种先进的运输组织模式，其存在与发展的充分必要条件就是组织化程度高，它代表了先进运输生产力的发展方向。现阶段，将发展甩挂运输作为优化公路货运组织结构和运力结构、提高货运整体效率、充分发挥比较优势的主要突破口，就等于抓住了加快转变公路货运发展方式的牛鼻子。

　　甩挂运输之所以能在转变公路货运发展方式中发挥如此重要的作用，与甩挂运输的运作特点密切相关。

　　一是半挂车自身不具备动力，由牵引车拖带行驶；二是一台牵引车往往需要配置多台半挂车，牵引车与半挂车之间不固定搭配，根据运输需要进行组合。按照预定计划和网络动态调度，牵引车在某个装卸作业点甩下挂车，挂上其他挂车继续运行；三是甩挂运输要“甩”起来，对运输的组织化、网络化、标准化水平要求比较高，是先进运输生产力的集中表现。

　　谢家举指出，与传统单体车运输 （或“定挂”运输）相比，甩挂运输具有显著优势：

　　一是降低物流成本。采用甩挂运输，可以节省牵引车的数量，减少牵引车和驾驶员的配置，从而节省了牵引车购置费用和人工、维修、管理等日常运营成本。

　　二是提高运输效率。采用甩挂运输，可以大大减少装卸等待时间，一方面加速牵引车的周转，提高牵引车利用率；另一方面可减少挂车空驶，加快货物中转以缓解库存压力。

　　三是促进节能减排。甩挂运输能够降低单位周转量的油料消耗，促进节能和环保。甩挂运输通过高度集约化的组织，能够有效减少牵引车的空驶，从而降低完成单位周转量的能耗。采用甩挂作业模式，通过在各个节点上的集约化组织，除保证稳定的货源供给外，还可在运营网络内根据需要合理调度牵引车，以保证牵引车的重载运输，减少车辆空驶。

　　四是推进现代物流和多式联运。甩挂运输能够促进公路货运的集约化、网络化和标准化发展，并推进与其他运输方式的多式联运，从而促进现代物流发展。海上的滚装运输、铁路的驼背运输等，都需要公路甩挂运输作为基础支撑。

　  发展甩挂运输仍受限

　　甩挂运输具有的明显优势，说明了它是公路货运业发展方向。在发达国家和地区，公路甩挂运输已经成为主流运输组织方式，以牵引车拖带挂车组成的汽车列车，所完成的运输量占干线公路货运总量的比重普遍达到70%～80%。在美国，高速公路上行驶的货车几乎全是厢式汽车列车，全美商用牵引车和半挂车的比例达到1：3，即1“拖”配3“挂”；欧美发达国家普遍允许一车两挂，澳大利亚甚至允许一车三挂。即使在新加坡、韩国、巴西等新兴国家，甩挂运输也是一种极为普遍的运输组织方式。

　　然而我国甩挂运输起步较晚，发展缓慢，甚至步履艰难。现阶段除了几个主要港口的集装箱集疏运外，在其他领域甩挂运输基本没有发展起来，公路货运仍然以普通单体货车为主。

　　以下一组数据，充分表明了我国发展甩挂运输之路任重道远。2010年我国共有营运载货汽车1050万辆，其中牵引车只有27万辆，挂车仅32万辆，公路货运车辆仍然以普通单体货车为主，牵引车和挂车的数量之比仅为1：1.2。牵引车和挂车数量少、拖挂比低，与发达国家甩挂运输发展水平差距很大，与国民经济和现代交通运输业的发展要求差距很大。

　　谢家举强调，之所以如此，主要受三方面因素制约：

　　一是制度性障碍。包括不适宜的挂车交强险制度、挂车车船税制度、挂车检测制度、挂车强制报废制度等，其一定程度抑制了需求的释放和甩挂运输优势的发挥。

　　二是技术性障碍。包括车型标准化、包装标准化、托盘标准化以及挂车检验检测标准落后，造成挂不上，甩不下。

　　三是基础设施落后。由于我国公路货运业组织化、集约化、网络化程度低，适宜甩挂作业的站场设施不足，物流信息平台建设滞后，使得甩挂运输发展的基础较薄弱。

　　上述三个方面的问题形成机理复杂，解决难度大，需要付出艰苦的劳动和长期坚持不解的努力。因此，解决上述三个方面的问题，既是发展甩挂运输的抓手，也是我国公路货运业转型升级的抓手。

　　加快推进甩挂试点

　　为了破解制约我国甩挂运输发展的瓶颈问题，自2010年交通运输部加大了对甩挂运输的扶持力度，出台了一系列利好政策和举措。谢家举向《现代物流报》记者透露，当前交通运输部正在加大工作力度，把开展甩挂运输试点，逐步消除上述三大障碍，进一步推动甩挂运输发展，作为促进公路货运行业转型升级的主要工作。

　　首先，推进甩挂运输试点工程。在全国组织开展国家、省两级甩挂运输试点工程：各省 （市、区）在辖区范围择优选择具有较大资产规模、管理规范、社会信誉好、有稳定的甩挂运输业务需求，有一定的甩挂设施装备条件的企业作为试点对象，纳入省级甩挂运输试点。国家在各省（市、区）试点的基础上，由各省 （市、区）推荐，经专业机构评估论证，并对实施方案进行审核后，对符合条件的择优纳入国家甩挂运输试点。国家对试点企业（项目）的甩挂作业站场设施和信息管理系统改造、甩挂运输车辆购置更新给予资金补助和政策扶持，通过试点推动、示范引领，大力促进甩挂运输发展。

　　其次，破除制度性障碍。长期制约甩挂运输发展的挂车交强险、挂车检测、挂车牌照等制度规定，根源于我国《道路交通安全法》实施条例及公安部一些规章、国家标准（GB7258）将挂车纳入“机动车”管理。为此，交通运输部专门向国务院领导报告，提请修改《道路交通安全法》实施条例、《机动车交通事故责任强制保险条例》、《机动车运行安全技术条件》等法规和国家强制性标准。总的建议是：参照国外普遍的立法实践，将挂车定性为从动的、可移动式工具，在法律上将挂车排除在“机动车”范畴之外，对挂车建立区别于机动车的管理办法。相信在各部门和各级领导的重视与支持下，制约甩挂运输发展的法规政策性障碍一定能够逐步得到解决。

　　再则，消除技术性障碍。甩挂运输一个必要前提就是要车辆标准化。目前我国牵引车和挂车的车型比较复杂，且牵引车与挂车之间的链接和匹配缺乏技术标准规范，导致出现“挂不上、拖不了”的现象，客观上制约了大范围的甩挂作业。因此，只有实现车辆技术标准化，解决牵引车和挂车链接及匹配问题，才能促进甩挂作业的开展。

　　以牵引销为例，目前再用的牵引车存在着两种规格的牵引销，有的是50毫米，有的则是90毫米，即使是同一种车型也无法实现互相甩挂。还有车辆平板离地高度、电汽路插头、快捷拆装、牵引车与挂车的匹配、车辆轻质化、箱体尺寸等一系列标准。除车辆标准外，还有信息系统标准、站场标准、托盘标准等。

　　此外，还要加强基础设施建设。甩挂运输需要一个专门的作业操作场地，这个场地不仅要满足摘、装挂车的需要，而且还要满足不上路挂车的停放需要。目前需要积极推动各级交通主管部门和物流 （运输）企业加强基础设施建设，为发展甩挂运输创造条件。

　　最后，谢家举指出，发展甩挂运输绝不仅仅是一种组织模式，也不仅仅是单个企业组织模式的创新，以发展甩挂运输为契机，将带动整个货运业发展方式的变革，推进公路货运的现代化；发展甩挂运输是国家节能减排战略的重要切入点和组成部分，是落实国家战略要求的具体体现；发展甩挂运输对于促进现代物流和综合运输体系发展具有重要意义，按照“十二五”交通运输发展的总体部署，甩挂运输将成为支撑现代交通运输发展的重要载体。